KREBS+KIEFER beteiligt sich an der Bürgerinformation zur Seetorquerung in Radolfzell
Am 01. April fand in Radolfzell eine Bürgerinformation zur Seetorquerung, einer aus vielen Aspekten sehr anspruchsvollen Verbindung des Seeufers mit der historischen Altstadt, statt. Das Unterführungsbauwerk unter den Gleisen der DB-Bahnanlage ist als fugenlose Stahlbetonkonstruktion der Länge von ca. 90 m vorgesehen. Die Überführungsbauwerke der beiden DB-Strecken 4000 und 4330 sind als stählerne Trogquerschnitte mit dickem Fahrbahnblech geplant.
Am 01. April fand in Radolfzell eine Bürgerinformation zur Seetorquerung, einer aus vielen Aspekten sehr anspruchsvollen Verbindung des Seeufers mit der historischen Altstadt, statt. Das Unterführungsbauwerk unter den Gleisen der DB-Bahnanlage ist als fugenlose Stahlbetonkonstruktion der Länge von ca. 90 m vorgesehen. Die Überführungsbauwerke der beiden DB-Strecken 4000 und 4330 sind als stählerne Trogquerschnitte mit dickem Fahrbahnblech geplant.
In der Plenarsitzung wurde das Bauvorhaben vom Oberbürgermeister Martin Staab vorgestellt. Anschließend wurden in fünf parallelen Sitzungen in Form von Info- und Diskussionsforen die Themen Finanzen, Technik, Alternativen, Weiterentwicklung und Gestaltung behandelt. Dr.-Ing. Ioannis Retzepis, Geschäftsführer der KREBS+KIEFER GmbH, Prüfingenieur für Bautechnik und bautechnischer EBA-Prüfer, erklärte im Forum Technik die Aufgaben der vorgezogenen bautechnischen und geotechnischen Prüfung und erläuterte die erfolgten Optimierungen beim Projekt mit dem Ziel, das Ausführungsrisiko zu minimieren und damit Kostensicherheit beim Projekt zu schaffen.
Die Stadt Radolfzell und die DB ProjektBau GmbH erkannten schon früh, bereits in der Entwurfsplanung, die Vorteile der vorgezogenen bautechnischen und geotechnischen Prüfung bei diesem Projekt und beauftragten Herrn Dr. Retzepis und Herrn Schmidt, Geschäftsführer der KREBS+KIEFER GmbH und EBA-Gutachter für Geotechnik, mit der Erbringung dieser Leistung.
Nicht nur das endgültige Bauwerk der Seetorquerung sondern auch die notwendigen Baugruben sind nicht zuletzt wegen der schwierigen Baugrundverhältnisse sehr anspruchsvoll. Die über 20 m mächtige Schicht des Seetons in Verbindung mit dem sehr hohen Grundwasserstand waren zu beachten und führten zu einer mehrstufigen Optimierung des Entwurfs. Es musste ergänzend berücksichtigt werden, dass zur Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs während der kompletten Bauzeit die Herstellung des Unterführungsbauwerkes in mehreren Bauphasen und im Schutze eines wasserdichten Spundwandverbaus erfolgt. Ein Baugrubenverbau mit einer oberen Aussteifungslage und einem unteren aussteifenden, rückverankerten Düsenstrahlrost unmittelbar unter der Baugrubensohle stellte die optimale Lösung dar.
