Verkehrsfreigabe des letzten Lückenschlusses der A 96 München - Lindau
Nach einer Planungszeit von 40 Jahren und einer Bauzeit von 32 Jahren ist das Ziel erreicht: Am 23. November 2009 wurde mit der Verkehrsfreigabe des Abschnittes Gebrazhofen – Dürren die letzte Lücke im Verlauf der A 96 München – Lindau geschlossen. Damit wurde ein stau- und unfallträchtiges Nadelöhr im deutschen Fernstraßennetz beseitigt.
Nach einer Planungszeit von 40 Jahren und einer Bauzeit von 32 Jahren ist das Ziel erreicht: Am 23. November 2009 wurde mit der Verkehrsfreigabe des Abschnittes Gebrazhofen – Dürren die letzte Lücke im Verlauf der A 96 München – Lindau geschlossen. Damit wurde ein stau- und unfallträchtiges Nadelöhr im deutschen Fernstraßennetz beseitigt.
Die A 96 stellt in Verbindung mit der A 8 eine leistungsfähige Ost-West-Achse zwischen Rosenheim und Lindau her. In Verbindung mit der A 7 steht nun ebenfalls eine leistungsfähige Nord-Süd-Achse zwischen Skandinavien und Österreich mit Anschluss an die Schweiz und an Italien zur Verfügung.
Das Bauwerk 96/209 Grünbrücke über die A 96 und die K 8025 bei Gebrazhofen ist das herausragende Bauwerk im Abschnitt Gebrazhofen – Dürren. Die Entwurfs- und Ausschreibungsplanung für dieses Bauwerk wurde von KREBS+KIEFER Karlsruhe erstellt.
Das Bauwerk besteht aus einem geschütteten Erddamm, den die A 96 in einem zweizelligen Gewölberahmenbauwerk und die K 8025 in einem einzelligen Gewölberahmen durchqueren.
Obwohl das Bauwerk in großem Abstand zur nächsten Siedlung errichtet wurde, wies das Projekt einen Schwierigkeitsgrad auf, wie er häufig selbst bei innerstädtischen Baustellen nicht anzutreffen ist.
Während der gesamten Bauzeit mussten erhebliche Verkehrsströme durch das Baufeld geleitet werden. Dies wurde durch mehrere Verkehrsprovisorien und Baubehelfe sowie durch ein durchdachtes Flächenmanagement, das bereits im Entwurf eine sehr detaillierte Betrachtung der Bauphasen erforderte, ermöglicht.
Das Baufeld lag in einem Regenrückhaltebecken, das während der ersten Bauphasen in Betrieb bleiben musste. Es wurde eine Lösung in Form mehrerer Entwässerungsprovisorien entwickelt, die es ermöglichten, die Baumaßnahme weitgehend entkoppelt vom Betrieb des Regenrückhaltebeckens durchzuführen.
Der bis in größere Tiefe angetroffene, weiche Baugrund aus glazialen Ablagerungen sowie der gespannte Grundwasserspiegel, der bereichsweise Druckhöhen bis über GOK aufwies, stellten erhebliche Herausforderungen bezüglich einer sicheren Gründung des Grünbrückendamms, der Straßen und der Kunstbauwerke dar. Durch eine Kombination aus Bodenaustausch und Rüttelstopfsäulen wurde eine sichere und wirtschaftliche Lösung gefunden.
Da innerhalb des Gesamtprojektes qualitativ hochwertige Erdstoffe nur in sehr begrenztem Umfang anfielen, Erdstoffe geringerer Qualität jedoch in großen Mengen zur Verfügung standen, wurde ein differenziertes Erdbaukonzept entwickelt, um den Zukauf von Fremdmaterial zum einen und den Anfall von Überschussmassen zum anderen zu minimieren.
Zur Anpassung der Grünbrücke an die sehr bewegten Topographie wurde der Grünbrückendamm als mehrschichtiges, digitales Geländemodell konstruiert, das die einzelnen Bauphasen mit verschiedenen Verkehrsprovisorien und Baubehelfen berücksichtigte, und so für die Erdbau- und Spezialtiefbaugewerke eine Massenermittlung mit der erforderlichen Genauigkeit ermöglichte.
Auf Wunsch des Bauherrn wurden bei der Bemessung der Kunstbauwerke Lastansätze nach Schweizer Normenwerk verwendet. Die Bemessung selbst erfolgte nach deutschem Normenwerk. Dadurch konnten relativ dünne Schalenstärken erreicht werden.
